Cumhuriyetin ilk yıllarında yerli uçak ürettik mi?
blog.milliyet.com.tr
Bu soruya doğruların öğrenilmesi adına, Hava Kuvvetleri ile savunma sanayi müsteşarlığının yayınlarından ve araştırmalarından hareketle cevap verilmeye çalışılacaktır.
“Dünyanın ilk askerî havacılık teşkilatlarından biri olan Türk Hava Kuvvetlerinin tarihçesi, 1909 yılına kadar uzanmaktadır…
Millî savunma bakımından, havacılığın gelecekteki önemini gören Harbiye Bakanı Mahmut Şevket Paşa, konuyla yakından ilgilenmeye devam etmiş ve 28 Haziran 1911’de yapılan sınavda en yüksek notu alan Süvari Yüzbaşı Fesa ile İstihkâm Teğmen Yusuf Kenan Beyler, uçuş eğitimi için Temmuz 1911’de Fransa’daki Bleriot Fabrikası’nın uçuş okuluna gönderilmiştir…
Türk Ordusunun ilk resmî havacılık kuruluşu da, Harbiye Bakanlığı Fen Kıtaları Müstahkem Mevkiler Genel Müfettişliğinin 2’nci şubesi bünyesinde "Havacılık Komisyonu" adıyla 1911 yılında faaliyete geçirilmiştir...”(1)
…
“Türk savunma sanayiinin temeli Osmanlı İmparatorluğu’nun yükselme devrine kadar uzanmakta olup, top ve savaş gemileri gibi çağın en önemli harp araç ve gereçleri tamamen yerli imkânlarla üretilmiştir.
Bu dönemde, “Tophane-i Hümayun” İmparatorluk silah sanayiinin temelini oluşturmuş ve bir defada 1060 top döküm ve ayda 360 kg barut üretim kapasitesine ulaşılmıştır. Ayrıca, savaş gemisi üretim kapasitesi ve teknolojik düzey de Avrupa ülkelerinin çok ilerisinde olmuştur.
İnebahtı Savaşından sonra tamamen yok olan İmparatorluk Donanmasının, beş aylık bir dönemde 200 gemi olarak yeniden inşa edilmesi, Osmanlı Tersanelerinin üretim kapasitesinin boyutunu ortaya koymaktadır.
Bununla birlikte, Türk savunma sanayii 18. yüzyıldan itibaren Avrupa’daki teknolojik gelişmelerin dışında kalmaya başlamış ve Birinci Dünya Savaşı sırasında etkinliğini büyük ölçüde yitirmiştir.Bu nedenle, Cumhuriyetin ilk yıllarında savunma sanayiine ilişkin ciddi bir altyapı devralınmamış, bu alandaki faaliyetler Kurtuluş Savaşı sırasında kurulan birkaç üretim tesisi ile sınırlı kalmıştır.
Türkiye'nin ilk ve en büyük özel sektör savunma sanayi fabrikasının temelleri 1925 yılında Şakir Zümre tarafından tamamı yerli sermaye ile İstanbul Haliç'te atılmıştır…
Karşılaşılan tüm iktisadi ve teknolojik olumsuzluklara rağmen, Cumhuriyet’in ilk yıllarında ulusal savunma sanayiimizin temelini oluşturacak nitelikte bazı yatırımlar yapılmış, başta Askeri Fabrikalar Genel Müdürlüğü’nün kuruluşu olmak üzere, özellikle silah-mühimmat ve havacılık sektörlerinde önemli girişimlerde bulunulmuştur.
1940 yılında Nuri Demirağ uçak fabrikası tarafından NUD36 eğitim uçağı 24 adet imal edilmiş, 1944 yılında ise NUD-38 altı (6) kişilik yolcu uçağı üretilmiştir. (2)
…
Bakalım bu ilk eğitim ve yolcu uçağımızın tüm hikayesi nedir?
Önce biraz üreticisi olan Nuri Demirağ’ı tanıyalım;
“Mühürdarzade Nuri Demirağ, 1886 yılında Sivas Divriği’de doğmuştur.
Nuri Bey, İstanbul’da işgal yıllarında memurluk görevi sırasında bir hakarete uğraması nedeniyle memuriyetten ayrılırak sigara kağıdı satışı ile ticari hayata atılır ve kısa sürede başarılı bir işadamı olur...
İlerleyen sürede Cumhuriyet Döneminde devletin milli kaynaklarla demiryolu yapımı projesinde müteahhit olarak yer alır ve 2012 km. uzunlukta demir yolu ağı döşer.
Nuri Bey, yeni kurulan Türkiye Cumhuriyeti’nin zayıf düşmemesi için Milletin zenginlerine daha çok görev düştüğüne inanmaktadır.
Havacılık sanayii bu gün olduğu gibi, o günlerde de önemli yatırım gerektirmekteydi ve Nuri Bey 'de oldukça yüksek meblağda bir birikime sahipti.
1936 yılına Türkiye bütçesi 212 milyon lirayken onun servetinin 11 milyon lira olduğu dikkate alınırsa 20 yıllık Türkiye bütçesinin yaklaşık % 5’i kadar bir servete sahiptir.
Nuri Bey, dünyadaki gelişmeleri ve olası çatışmaları önceden görmüş ve Türkiye’nin acilen ihtiyaç duyduğu bir alan olan havacılığa katkıda bulunmak için çalışmaya başlamıştır. Havacılık tarihinde önemli bir yeri olan Nuri Bey, Türkiye’de özel sektörde ilk uçak fabrikasını kurmuş, uçak ve planör üretmiştir.
Nuri Demirağ, Hava Harp Sanayiinde; uçakları dışarıdan satın almak ve dışarının bağımlısı olmak yerine Türk tasarımı uçakların Türk semalarına hakim olmasını isteyen bir girişimcidir. Yabancı lisanslarla uçak üretmenin taklitçilikten öte bir şey olmadığına inanmaktadır. Çünkü uçak üretim lisansını satan ülke, demode olmuş, kendisi için tehdit olmayacak ve ekonomik ömrü olmayan sistemlerin satışına müsaade etmesi, öncelikle kendi güveliği ve ülke çıkarları gereğidir...
Nuri Bey, Uçak üretmenin zor ve pahalı bir iş olduğunun farkındadır. Yanına kendisi gibi düşünen ve Türk tasarımı uçak üretimine destek veren Uçak Mühendisi Selahaddin Alan’ı ortak alarak almıştır.
Avrupa seyahatinde, Alman Sivil Hava Federasyonu aracılığı ile beş Alman tayyare mühendisini, atölyesinde istihdam etmiştir. Uçak sanayii alanında uluslar arası alanda önemli bir isim olan Prof. Gasner ile de bir anlaşma yapılmıştır.
Nuri Demirağ, 17 Eylül 1936 tarihinde havacılık sanayiinin ilk temellerini atmaya başlamıştır. 10 yıllık devreyi kapsayan bir plan program hazırlatır. Bu program gereği, bugün Deniz Müzesi olan Beşiktaş Barbaros Hayrettin İskelesi’nin yanında Tayyare Etüt Atölyesi kurmuş ve burada kurduğu tayyare atölyesini kısa sürede büyük bir uçak fabrikası haline getirmiştir…
Kuruluşu aşamasında Türk Hava Kurumu tarafından 10 adet uçak ve 65 adet planör siparişi verilmiştir.
İlk yerli yolcu uçağı, Beşiktaş Demirağ Uçak Fabrikasında (Almanya'dan ithal edilen motorla) imal edilmiştir.
İstanbul Beşiktaş Uçak Fabrikası’nda yapılan ilk yerli Türk uçağı, 1941 yılı Ağustos ayında Nuri Bey'in doğduğu yer olan Divriği'ye uçarak gidip gelmiştir.
Halkı heyecanlandıran bu tür gösterilerin yararlı olduğunu düşünen Nuri Bey, Eylül ayında 12 uçaklık bir filoyu, Bursa, Kütahya, Eskişehir, Ankara, Konya, Adana, Elazığ ve Malatya rotasında uçurarak Türk halkına, Türk yapımı uçaklarla Türk semalarının korunabileceğini göstermek ve halka güven vermek istemiştir....
Nuri Demirağ, uzun incelemeler sonunda büyük yatırımlar yaparak kurduğu uçak fabrikasının üretimi için uçağa ihtiyacı olan kurum ve kuruluşların doğal olarak uçak siparişi vermesini beklemiştir.
Hava Sanayii gibi önemli ve pahalı bir sahada devlet desteği olması yadsınamaz. Çünkü, uçak sanayii çok pahalı ve teknolojinin en son yeniliklerini içermesi yanında devlet genelde tek ve ilk müşteridir.Nitekim ilk siparişler Türk Hava Kurumu tarafından verilmiştir.
Nuri Demirağ uçak fabrikasını kurmuş ve işi ehline bırakmıştır. Demirağ, dönemin önemli uçak mühendislerinden olan Selahattin Alan ile ortaklık kurmuş, yönetimde ortağına her türlü esnekliği sağlamıştır.
Selahattin Alan, Fransa’da eğitim almış, bilgili, ülkesi için birşeyler yapmak isteyen birisidir. Eskişehir’de Askeri Uçak Fabrikası’nda çalışmış ve mesleğinde temayüz etmiştir.
Burada çalışırken bir prototip uçak imalatı üzerinde çalışmış ancak istediği sonucu alamamıştır...
Selahattin Alan’ın çalışmaları sonucu Nu.D.36 uçağı tamamlanmıştır. Diğer bir proje de Nu.D.38 tipi uçaktır. Alan’ın ansızın vefatı ile bu proje yarım kalmış, ancak daha sonra tamamlanmıştır.
İmal edilen ND-36 (Al-2) tipi uçağı, Eskişehir’de yapılacak olan tanıtımında iniş esnasında pistin girişindeki su tahliye çukuruna girmiş ve uçak kaza-kırım geçirmiştir. Uçağın pilotu Selahattin Alan şehit olmuştur.
Bu gelişme Türk Hava Kurumu ile Nuri Demirağ’ın ileride mahkemelik olmasına neden olmuştur. Daha sonra imalatı tamamlanan Nu.D.38 uçağına Havayolları tarafından ilgi gösterilmemesi, şirkete ikinci önemli darbe olmuştur.
Bu olumsuz gelişmeler sonrasında, Nuri Demirağ’ın hukuk mücadelesi başlamıştır. Demirağ’ın çalışmasına, müşteri olması ümit edilen kurumlardan sipariş gelmemesi nedeniyle devam edilememiş ve üretime geçilememiştir.
Yeşilköy’deki Nuri Demirağ’a ait tesislerin havaalanı yapılmak üzere kamulaştırılması üzerine tam meyvesi toplanacak bir zamanda uçak üretim serüveni iflasla sonlanmıştır.
TOMTAŞ (Kayseri Uçak Fabrikası) ve Vecihi HÜRKUŞ’un çalışmalarında yaşanan sahne bir kez de Nuri Demirağ’da yaşanmıştır.
Peki bütün çalışmaların aynı şekilde sonuçlanması bir tesadüf müdür?
Uçakların Muayenede Ret Edilmesi ve Demirağ’ın Cumhurbaşkanı’na Mektup Yazması Türk Hava Kurumu tarafından Nuri Demirağ Uçak Fabrikasına verilen 65 adet planörün kabulü yapılmış, ancak üretilen ve test denemeleri yapılan uçakların, teknik şartnamede belirtilen motor özelliklerinin bire bir tutmaması nedeniyle kabulü yapılmamıştır.
Bunda Selahattin Alan’ın, uçağı test ve muayene için geldiği zaman bir kaza sonucu hayatını kaybetmesi ve uçaklara olan güvenin sarsılması önemli rol oynamıştır...
Aslında sorun uçağın motorundan kaynaklanmaktadır… İthal edilen motor şartnamede belirtilen kıstaslarla birebir uyuşmamaktadır.
Bu sorunlar mahkemeye intikal etmiş ve yargı kararını Demirağ aleyhine vermiştir.Bu durum yine de Demirağ’ı idealinden vazgeçirmemiştir. Uçak imalatına yönelik iddiası devam etmiş ve 1944 yılında Nu.D-38’in imalatı tamamlanmıştır.
Uçağın teknik özellikleri: 6 kişilik, çift kumandalı, 2200 devirli 2 adet 160 beygir gücünde motorla donatılmış ve saatte 325 km sürat yapmaktadır. Boş ağırlığı 1200 kg. dolu ağırlığı ise 1900 kg.dır. Tam depo yakıt ile 1000 Km. menzile sahiptir. 3,5 saat havada kalabilmektedir. Tavan irtifası 5500 metredir.
Tayyarenin modeli Türk mühendisler tarafından çizilmiş, motorlar hariç tüm aksam Türk teknisyen ve işçisinin ürünüdür. Çalışmamızda daha önce belirtildiği gibi bu uçağın devlet hava yolları tarafından kabul edilmesi beklenmekteydi ama bu da gerçekleşmemiştir.
Test uçuşları başarı ile tamamlanmıştır. Nitekim Nu.D-38 tipi uçak 26 Mayıs 1944 tarihinde İstanbul-Ankara seferine başlamıştır.…
Ancak yatırımların yapılmasına rağmen fabrikaya kurum ve kuruluşlardan işverilmemesi işadamını zora sokmuştur.Yaklaşık 1,5 milyon Türk Lirası harcayarak ortaya koyduğu eserin heder olmaması için 29 Kasım 1939 ve 26 Ağustos 1940 tarihinde de iki defa dönemin Cumhurbaşkanı İsmet İnönü’ye mektup yazmıştır......
Anlaşıldığına göre Demirağ’ın uçakları siyasi çekememezliğe kurban gitmiştir.
İran ve Irak uçaklara talip olmuş, “yakarız ama yine de sattırmayız” gibi bugün için çok anlamsız bir tepki ile satışa müsaade edilmemiştir. Uçaklar uzun yıllar Yeşilköy hangarında bekletilmiştir. (3)
* * *
Özellikle üretiminde, nitelikli malzemeler ile yüksek teknoloji isteyen ürünler için ülkede önemli ölçüde ve sayıları binlerle ifade edilebilecek, deneyimli, eğitimli, donanımlı yan sanayi (tedarikçiler) bulunması zaruridir.
Anlatılanları doğru kabul edersek, Yerli üretilmeye çalışılan, "Devrim" otomobili, ilk gösterisinde çalıştırılamamış, ve bahane olarak "benzin bitti"ği öne sürülmüştür.
Bunu bir otomobil üretimini örnekleyerek anlatırsak;
-Nitelikli-Deneyimli dizayn mühendisleri,
-Kullanılan malzemelerin test edileceği kalite kontrol merkezleri,
-Nitelikli çelik, döküm sanayi,
-Elektrik kablo üretimi,
-Bakır ve aliminyumdan mamül parça üretecek nitelikli sanayiler,
-Koltuk kumaşları ve koltuk sanayi,
-Cam ve otomobil lastiği, fren balataları, far ve silecek aksamları,
-Nitelikli kauçuk ve lastik parça üretimleri,
-Göstergeler, radyatörler, dişliler, aktarma organları ve yüzlerce değişik malzemeler…
Peki, dışarıdan alınacak uçak motorları ile uçak üretimi mümkün müdür?
Uçak ve uçak motoru üreticisi hiçbir devlet, kendisine pazarda rekabet edebilecek bir ülkeye teknoloji ve ürün satmamaktadır.
Satılanlar ise bir önceki kuşaktır.
Buna yakın tarihimizden bir örnek verirsek;
-ABD bize halen paramızla yeni nesil uçak satmamaktadır. Helikopter de…
Bırakınız, uçakların kalbi olan yeni nesil motorları ve yazılımlarını vermeyi…
...
Kendi teknolojilerimizi üretecek insanımızı yetiştirmediğimiz ve tesislerimizi kurmadığımız sürece:
-Hayal alır, sadece hayal üretir ve kendimizi aldatmak için hayal satarız.
-Halkımız, ülkemizin ihtiyacı olan sivil ve askeri yüksek teknolojiyi üretmek için yılda 400 (dörtyüz) milyon kitap okumak zorundadır.
-Şimdi okuduğumuz kitap sayısı, gül hatırınız için yılda yaklaşık 25 milyon olsun!
www.canmehmet.com
Resim;internet ortamından alınmıştır.
(1) Kaynak; http://www.hvkk.tsk.tr/TR/IcerikDetay.aspx?ID=19
(2) http://www.ssm.gov.tr/anasayfa/savunmaSanayiimiz/Sayfalar/tarihce
(3) Ankara Üniversitesi Türk İnkılâp Tarihi Enstitüsü Atatürk Yolu DergisiS 44, Güz 2009, s. 743-769, Mühürdarzade Nuri Bey’in (Demirağ) Hayatı veÇalışmaları (1886-1957) Dr. Osman YALÇIN
*Dr. Osman YALÇIN’ın Kaynakları;
-Atatürkçülük Atatürk’ün Görüş ve Direktifleri Birinci Kitap, Gnkur. Bsm., Ankara,
-ADIGÜZEL, M. Bahattin, Türk Havacılığında İz Bırakanlar, THK Kültür Yay.
-DERVİŞOĞLU, Fatih M., Nuri Demirağ Türkiye’nin Havacılık Efsanesi, Ötüken
-Yaşar Özdemir, Atatürk ve Türk Havacılığı, Hv.Bsm., Ankara,1981,s.48;
-Bora Çağlar, Havacılık ve Savunma Sanayi Üzerine Çalışmalar, HAVELSAN, Ankara, 2000, s.338,339
-Oktay Verel, İstikbal Göklerin Gökler Bizimdir C.I-II, Türk Hava Kurumu Yayınları3, İstanbul, 1985, s.10
-Nuri DEMİRAĞ ve Neyzen Tevfik
-Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi (BCA),
-DELİORMAN, M. Necmettin, Nuri Demirağ’ın Hayat ve Mücadeleleri, Nu.D.Matbaası, İstanbul, 1957
-DENİZ, Tuncay, Türk Uçak Üretimi-Turkish Aircraft Production, 2004, Türkiye
-İhsan, TAYHANİ, Atatürk’ün Bağımsızlık Politikası ve Uçak Sanayii 1923–1950,Türk Hava Kurumu Basımevi, Ankara, 2001
-ÖZDEMİR, Yaşar, Atatürk ve Türk Havacılığı, Hv.Bsm., Ankara,1981
-ERDEM (Edt.), Tevfik, Feodaliteden Küreselleşmeye temel Kavram ve Süreçler,Lotus Yay., Ankara, 2006
-ŞAKİR, Ziya, Nuri Demirağ Kimdir?, Kanaat Matbaası, İstanbul, 1947
-VEREL, Oktay, İstikbal Göklerin Gökler Bizimdir Birinci Cilt, Türk Hava KurumuYayınları 3, İstanbul, 1985
-YALÇIN, Soner, Efendi-Beyaz Türklerin Büyük Sırrı, 5. Bsk., İstanbul, 2004
© 2010 Milliyet
Rekabet seviyesi yüksek ürünlerde altyapı kurulması zaruridir.
İstikbal göklerdedir !... ATATÜRK
İstikbal göklerdedir !... ATATÜRK
